finogeev__svetskyjcom__fc
  • Светский:

    Что? Где? Когда?

  • Новое в блогах:

    КБ Дзержинск

  • Культура:

    Театральный блог

  • Отдых:

    По миру

Трасса М-7 Москва-Нижний 170 лет эксплуатации

По Московскому шоссе доехать за четыре часа до столицы сегодня вполне реально, если, конечно, повезет и не будет пробок или ремонта. Наверняка есть такие водители, которые доезжали еще быстрее. По хорошей многорядной трассе современные автомобили летят очень быстро. А ведь в памяти многих людей осталось время, когда эта дорога была большей частью узкой и избитой. В 60-х годах, чтобы доехать до Москвы на двадцать первой «Волге», минимум часов восемь нужно было. И это при том, что по нынешним меркам, дорога была совсем пустая. А в 30-е годы машины за три-четыре часа добирались лишь до Клязьменского моста у Мячково. А еще раньше на Московском шоссе и машины-то изредка встречались. Шли по нему в основном лошадки.

 

Вообще, дорога М-7 относительно молодая. В древние времена из Москвы в Нижний Новгород и обратно добирались совсем иным путем. Первое упоминание о нем относится к 1395 году, когда из Владимира в Москву доставили икону Божьей Матери. Путь, по которому она следовала, был назван «самой велицей дорозей Володимерьской», а позднее — Владимирским трактом или «Владимиркой». По нему в 1552 году через Муром Иван Грозный шел на Казань. Возвращался же он в Москву другим путем: из Нижнего Новгорода в Балахну, далее через Бурцево и Юрино Жарской волости в Гороховец, а затем уже во Владимир. Эта дорога называлась Московкой. Несмотря на то, что на ней свирепствовали разбойники, спешащие торговцы, собравшись в караваны, двигались по ней к Нижнему Новгороду и дальше. И все-таки «Владимирка» была более популярной дорогой. По ней от Гороховца двигались к Лисенкам, что в четырех километрах от устья Клязьмы, здесь на дощаниках — больших плоскодонных речных лодках — переправлялись через Оку к Горбатову. У Ворсмы эта дорога соединялась с той, что ведет в Нижний из Мурома, затем шла через села Алешково, Богородское и Доскино вплоть до Нижнего. Дорога была этапная с почтовыми станциями, постоялыми дворами, трактирами и харчевнями. По «Владимирке» на каторжные работы в Сибирь гнали преступников, по ней же шли грузы на Нижегородскую ярмарку.

 

После переноса Макарьевской ярмарки в Нижний возникла потребность в более коротком пути, в ремонте и расширении лесной дороги, ведущей в Нижний из Гороховца. Она не относилась ни к трактам, ни к большим дорогам, а значилась среди «прочих». Для удовлетворения потребностей торговли и сокращения этапного пути в 1840 году департаментом путей сообщения принимается решение о строительстве между Москвой и Нижним Новгородом нового шоссе. Были назначены управляющие и дорожные строители, начались насыпные работы, доставка камня, покрытие известковой крошкой. В 1843 году по этой дороге пошли первые почтовые дилижансы. Но на Нижегородском участке путь из-за плохого качества покрытия вскоре закрыли, а почтовые кареты снова помчались по правому берегу Оки. На Московском же шоссе снова начались строительные работы. С берегов речки Шексна, а далее по Оке, местные крепостные крестьяне доставляли на строительство булыжный камень. Но его было очень мало, а потому по большй части дорогу покрывали известковым щебнем, да и то лишь один путь и значительно меньшим слоем, чем было положено. Одновременно через речки были поставлены мосты необходимой высоты.


Нижегородская городская управа за землю, отошедшую под шоссе, получила 1,25 рубля за каждую квадратную сажень. Присяжные оценщики утверждали, что это была «умеренная цена». Что же касается поверстной платы ямщикам, то по всей губернии она была одинаковая — 1,5 копейки. Это было довольно дорого, в сравнении, например, с дневным десятикопеечным заработком земледельца.


Летом 1845 года, хотя еще не все работы были закончены, по Московскому шоссе в Нижний пошли ярмарочные грузы. Для взимания с них шоссейного сбора у почтовой станции Орловка на следующий год построили двухэтажный дом-заставу, а в 1850 году были открыты две почтовые станции и этапы для ссыльных. В главе, касающейся Нижегородской губернии, «Военно-статистического обозрения Российской империи», изданного в 1852 году, находим, что «шоссе по Балахнинскому уезду 52,5 версты и пролегает по местности совершенно ровной; на всем его протяжении с обеих сторон тянется глухой лес, большей частью болотистый и, кроме двух станций: Орловка, в которой три двора, и Чернорецкая, в которой четыре двора, нет ни одного селения по тракту; только изредка встречаются отдельно стоящие постоялые дворы. Плата по этому шоссе по 1,5 копейки серебром за версту и лошадь; проезд в продолжение года вообще незначительный: вообще же проходит до 30000 лошадей, за которых платятся шоссейные деньги» (т. Iv, ч.4, стр. 56).


Кроме двух названных станций, при Московском шоссе в пределах Нижегородской губернии находились Гнилицкий постоялый двор с четырьмя избами, дворы помещиков Зубова и Турчанинова, а также двор Городецкого Федоровского монастыря. Теперь уже по этой дороге в закрытых экипажах партиями в несколько десятков человек везли осужденных в Сибирь. На Чернорецкой станции обычно меняли лошадей, а Орловские дворики служили ночлегом. Чернорецкая станция постепенно переросла в Чернорецкие дворики. Она представляла собой не что иное, как почтовый пункт и очередной этап для ссыльных. В 1859 году здесь насчитывалось уже девять строений и 150 обитателей, 107 из них были мужчины.
Хотя дорога и была государственной, с 1885 года на всем ее протяжении по Нижегородской губернии она находилась в ведении Балахнинской уездной управы и под присмотром губернского земства, которое следило не только за состоянием шоссе, но и за проведением ремонтных работ, за расходованием средств для дорожного строительства. В 1895 году на ремонт дорог в Балахнинском уезде было выделено 11650 рублей. Конечно же, их для поддержания шоссе в надлежащем порядке было недостаточно. Ремонт казенного Московского шоссе проводился только на подступах к Нижнему Новгороду. За пятьдесят лет эксплуатации дорога стала совсем плохой.


В 1896 году губернский дорожный отдел совместно с уездными управами распределил все дороги по степени важности и очередности их улучшения. Самым неотложным делом посчитали ремонт Московского шоссе на протяжении семи верст от ярмарки. В первую очередь это было связано с открытием в Нижнем Новгороде Всероссийской выставки и Высочайшим приездом императора. На ремонт было запланировано 2000 рублей, фактически же израсходовали 7805 рублей. Для приведения Московского казенного шоссе в порядок и на поддержание его в подобающем состоянии губернское земство ходатайствовало перед правительством о субсидии и о разрешении сбора с проезжих экипажей. После осмотра правительственной комиссией на единовременные ремонтные расходы было выделено 100 тысяч рублей и 14,5 тысяч на ежегодный ремонт. Был разрешен и попудный сбор с привозимых и отправляемых товаров. Все это позволило улучшить состояние дороги, ставшей важнейшей для Нижнего Новгорода. Ведь только за один 1901 год по Московско-Нижегородскому тракту в Нижний прибыло 349500 тысяч пудов грузов, 256500 тысяч пудов из него было вывезено, и с каждым годом грузооборот возрастал. Во многом этому способствовали новые обстоятельства.


В1896 году по территории Всероссийской художественно-промышленной выставки раскатывал первый русский автомобиль. В 1903 году, как сообщала газета «Нижегородский листок», на Верхневолжской набережной появился автомобиль московской фирмы «Дукс». Постепенно машин становилось все больше и больше, а потому усиливалась и необходимость в обустройстве дорог, в первую очередь Московского шоссе. Со строительством в Нижнем Новгороде новых заводов оно стало приобретать гораздо большее значение, нежели раньше. Однако из-за военных событий существенных изменений на этом шоссе не происходило. Лишь в 20-е годы, когда были учреждены новые специальные организации по дорожному управлению, на всем 48-верстном перегоне Московского шоссе от Владимирской губернии до Нижнего Новгорода начались регулярные работы по ремонту мостов и исправлению булыжной мостовой. С открытием 1 августа 1922 года Нижегородской ярмарки началось автомобильное сообщение с Москвой. Поскольку переправлять грузы автотранспортом оказалось дешевле, чем железной дорогой, в большем объеме на ярмарку они пошли по шоссе. Правда, это движение тогда оказалось временным. Постоянные автоперевозки осуществлялись лишь с Растяпинского взрывзавода.


Ассигнования на дорожное строительство по Нижегородской губернии в начале двадцатых годов на первый взгляд казались большими. В 1922 году, например, было выделено 170 тысяч рублей золотом. Но в пересчете на версту всех дорог выходило всего по 60 рублей, а на государственном тракте даже на 40% меньше. Хотя и автомобили на дорогах были еще редкостью. К 1932 году в стране выпустили всего около 57 тысяч машин. Главной движущей силой на дорогах по-прежнему оставался гужевой транспорт.


Нижегородские дороги, и в первую очередь Московское шоссе, преобразились после пуска Горьковского автозавода. Когда на ГАЗе было собрано несколько десятков легковых автомобилей, было решено показать их правительству.


30 декабря 1932 года в семь часов вечера колонна из 50 машин двинулась в столицу. По обледеневшей дороге без знаков и автозаправок, необорудованной для массового движения, по льду через реки, преодолевая многие другие трудности, 1 января в 11 часов ночи первые автомобили прибыли в Москву. Осмотрев автомобили, члены правительства заверили участников пробега, что уже вскоре Московское шоссе будет образцовой дорогой. Предполагалось ее ширину увеличить до 5-6 метров, установить не только бензозаправки, но и станции техобслуживания, площадки для отдыха водителей, электроосвещение. При скорости до 80 км. в час автомобили должны были преодолевать 413-километровое расстояние за 5-6 часов.


И многое из этих планов действительно сбылось. В 1933—1940 годах проезжую часть шоссе расширили до семи метров. В годы войны именно по Московскому шоссе шло наиболее активное снабжение фронта орудиями и боеприпасами. Естественно, дорога вновь потребовала существенного ремонта. За десять лет, начиная с 1954 года, автомагистраль Москва—Горький была коренным образом реконструирована. Булыжное полотно заменило бетонное перекрытие, в 1962 году был построен Клязьменский мост у Мячково, который состоял из пяти пролетов: крайних — железобетонных — и трех русловых — металлических.


Трасса стала прямее, появились дорожные развязки, обходы ряда городов, подъезды к Москве и Горькому расширили до четырех полос с четырехметровой разделительной полосой и обочинами по 2,5 метра. В результате значительно возросла скорость движения, повысилась его безопасность.


В дальнейшем дорогу, как говорится, только латали. Капитальный ремонт трассы начался только  в начале 2000-х с устранения самого узкого и опасного места на пути из Нижнего Новгорода в столицу — с Клязьменского моста на границе Нижегородской и Владимирской областей, а точнее со строительства параллельного моста справа с двумя полосами движения. С 2001 года в связи с аварийным состоянием мост для пропуска автотранспорта был закрыт. Движение шло по вновь отстроенному параллельному мосту слева. В 2003—2005 гг. шло строительство второй очереди. В ходе работ сохранили старые русловые пролетные строения. Крайние железобетонные пролеты были заменены на новые — металлические.

 

Длина мостового перехода составила 2,493 км, а самого моста — 314,17 м. Ширина каждой из четырех полос движения — около четырех метров.
В ноябре 2005 года по мосту открылось движение. Сегодня по пути из Москвы после моста вплоть до Нижнего Новгорода бежит хорошая четырех полосная автострада, посередине которой установлен бетонный отбойник. Он тем самым разделяет автопотоки и существенным образом улучшает безопасность движения. По данным «Управления автомобильной магистрали Москва — Нижний Новгород Федерального дорожного агентства» среднесуточная интенсивность движения по трассе М-7 в 2012 году составляла 35 тысяч автомобилей в сутки. Дорога давно обросла инфраструктурой, на обеих ее сторонах расположились многочисленные кафе, мотели, магазины с запчастями, заправки, площадки для отдыха. Автомагистраль стала составной частью международного транспортного коридора Париж — Нижний Новгород и играет сегодня важнейшую экономическую роль для России и для Европы.


Автор: Вячеслав Сафронов, фото: электронные СМИ