finogeev__svetskyjcom__fc
  • Светский:

    Что? Где? Когда?

  • Новое в блогах:

    КБ Дзержинск

  • Культура:

    Театральный блог

  • Отдых:

    По миру

Ошибка
  • JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID: 58

Дзержинский трамвай

ИСТОРИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ

 

В Растяпино, и после преобразования его в Дзержинск, практически отсутствовал какой-либо транспорт. На работу люди ходили по песку, по лесным тропинкам, причем не по одному километру в день.

 

С расширением заводов и увеличением численности работающих транспортная проблема все более обост­рялась. Необходимо было срочно начинать строительство трамвая. Оно планировалось еще в 1929 году, но постоянно затягивалось, средства на трамвай не выделялись, поэтому руководство города все чаще и чаще поднимало этот вопрос перед столичным начальст­вом. В 1932 году начальник Всехимпрома вынужден был доложить председателю ВСНХ В.М. Молотову, что строительство в Дзержинске трамвая не терпит отлагательства. А в декабре того же года первый секретарь горкома партии П.В. Баташов просит М.И. Калинина выделить средства на трамвай и автобусы для доставки рабочих на заводы, а также принять группу рабочих Чернореченского химзавода. И Михаил Иванович, имя которого носил ЧХЗ, соглашается.

 

С рапортом первым руководителям страны, а также газете «Правда» о досрочном выполнении программы последнего года первой пятилетки, о ликвидации прорыва и о выходе в ряды лучших предприятий страны 12 декабря в Москву выезжают представители ЧХЗ Шашков, Гусев и Пискунов. На следующий день в 11 часов они уже в Кремле, ждут приема. Из кабинета выходит сам Калинин. «Кто из Черноречья, проходите», - приглашает Всесоюзный староста. Беседа длилась 20 минут. Калинин подробно спрашивал о ходе строительства города, о работе завода, а в конце беседы заверил, что «просьбу о трамвае я поддержу, буду говорить с товарищем Орджоникидзе». Григорий Константинович возглавлял в те годы тяжелую промышленность, и его мнение было решающим. Через три дня бригада чернореченцев посетила наркома Тяжмаша. В конце продолжительной беседы нарком решает: «Рельс, вагонов отпустить, отпустить четыре автобуса, стройку города материалами обеспечить».

 

Строительные работы начались с майского субботника 1933 года. На обращение принять в нем участие откликнулись тысячи дзержинцев. В конце июня 1933 года прибыли рельсы со шпалами. Работы пошли еще интенсивнее. Для выравнивания местности под прокладку пути в считанные дни вручную пришлось вывезти 34 кубометра земли и засыпать рельеф пути. Одновременно идет монтаж электроподстанции, но для его завершения не хватает теса. Чтобы не сорвать монтаж, начальник работ, бывший инструктор горкома партии В.А.Тумаков и 27-летняя председатель горисполкома Л.А.Красоткина едут за лесом. Закладка первого рельса была назначена на 6 июля.

 

На митинг по этому знаменательному поводу собралось 3000 дзержинцев. Звучат торжественные речи, а затем под громогласное «Ура!» Лариса Андреевна Красоткина забивает в шпалу первый рельсовый костыль. Тысячи таких костылей пришлось забить, чтобы укрепить рельсы. Последующие субботники были в два, в три раза многолюднее первого. Работы было много. Все приходилось выполнять вручную: выравнивать местность, устанавливать небольшой мост через речку Черную, ставить столбы, еще деревянные, кстати, под электропровода, устанавливать стрелки, сигнализацию, строить разъезды, подстанцию...

 

И вот в праздничный день 7 ноября 1933 г. управляющий трамвайного парка Карпухин выпускает в рейс первый вагон. Управлять им доверили комсомолке Тасе Тютькиной. Она хотя и имела полуторагодичный опыт вождения трамваев по Нижнему Новгороду - все же очень волновалась. «Смелее, Тася! Поехали! Все будет отлично», - подбадривал ее В.А.Тумаков. «Ходу, ходу!» - вторили ему бежавшие за вагоном слесари. Восторженными криками встречали трамвай на улицах прохожие. Даже звонкое треньканье звонков не заглушали крики. Трамвай было видно издалека. Темно-красный, словно бархатное знамя, он медленно приближался к площади. Дальше было не проехать, шла демонстрация. Тася остановилась, к трамваю сразу же сбежались мальчишки. Глаза у всех удивленные, радостные. Проталкиваются в вагон, двери-то тогда не закрывались, все осматривают, ощупывают. «Девчонка, прокати», - просят Тасю. Она и правда выглядела девчонкой - 20-летняя Антонина Федоровна Тютькина. После демонстрации вагоны начал забивать уже ­взрослый народ.

 

- Что делать? - спрашивает Тасю кондуктор Маруся Теп­лова. - Все безбилетники.
- Пусть себе порадуются, как-никак сегодня двойной праздник, прокачу.

 

Таким был первый рейс первого в Дзержинске трамвая, эксплуатация которого началась немного позднее, в 1934 году. Вслед за Тютькиной, после окончания в Горьком спецкурсов, первыми вагонами управляли Гурина, Воробьева, Копькова и другие вожатые. Все они стали узнаваемыми, словно артистки, популярными в городе людьми. В 30-е годы профессия вагоновожатый была престижной. Тысячи людей ежедневно смотрели на них уважительным взглядом. За 1934 год по одноколейной ветке, протянувшейся от завода им. Свердлова до Чернореченского химзавода, 16 трамвайных вагонов перевезли более 4673 тысяч пассажиров. Проблема доставки рабочих из города на заводы и обратно во многом разрешилась. С вводом трамвая у людей появилось больше времени для отдыха и досуга.

 

Трамвайных остановок было еще не много. Их названия складывались просто - по месту, где трамвай останавливался: «27-й», «13-й», «Трамвайный парк», «Горгрэс», «Лесная», «Рынок» - на поселке Свердлова. А вот название остановки «Комсомольская» возникло иначе. Это место и тогда было очень оживленным - большой жилой массив, столовая, строительная контора. Остановка здесь была крайне необходима. К тому же там располагался и штаб по организации «трамвайных субботников». А поскольку на субботники выходили в основном комсомольцы, вот в честь них и трамвайную остановку назвали «Комсомольской».

 

Вместо нынешнего названия «ДКХ» кондукторы произносили: «Пожарное депо». Оно было тут же, рядом, на месте Дворца культуры химиков. У городского пожарного депо было трамвайное кольцо, по которому вагоны, следующие с завода им. Свердлова, могли развернуться и идти обратно. Центральная остановка находилась в центре площади Дзержинского, или площади Советской, как многие ее называли из-за дома Советов. Два деревянных навеса были установлены с обеих сторон рельс напротив Центральной (Парковой) аллеи. Рядом на автоколесах всегда стояла бочка с пивом, а ближе к Дому Советов шли работы по прокладке центрального отопления. На месте будущего сквера стояло десятка два не вырубленных еще сосен.

 

По принципу месторасположения позднее назвали и все другие трамвайные остановки, которых становилось все больше и больше.

 

Летом 1935 года трамвайная линия увеличилась еще на полтора километра и дошла до «Заводстроя». В этом году трамвай перевез уже 6185 тысяч человек. А в следующем, 1936 году, за год дзержинский трамвай перевез 8416 тысяч человек. А управлял движением все тот же Владимир Архипович Тумаков. Директора управления трамваем часто менялись, а Тумаков с первого рейса возглавлял одну из самых ответственных и беспокойных направлений работы трамвайного парка - службу движения. При нем в мае 1938 года была пущена в эксплуатацию линия до завода «Рулон», а в 1939 году заработала и вторая трамвайная колея, по которой ежедневно курсировали 28 вагонов. В том году трамваем воспользовались более 18 тысяч человек.

 

Но город быстро рос, потребность в перевозках увеличивалась, в том числе и в ночное время. И тогда в июле 1941 года горисполком принимает решение о переводе трамвая на круглосуточный график. В условиях светомаскировки работать было очень трудно. К тому же в военное время, как и везде, не хватало специалистов. Ушел на фронт и бывший комсомольский вожак молодежи трамвайного парка В.А. Тумаков. Но не хватало и простых рабочих. Чтобы восполнить дефицит кадров, из числа не учащейся молодежи исполком направляет в трамвайный парк как мобилизованных тридцать 15-летних мальчишек и девчонок. С их помощью ежедневно на линию выходило 25 вагонов, которые ежемесячно перевозили по 25-35 тысяч человек. Да, это меньше, чем в предвоенные годы. Но ведь в войну почти ежедневно отключалась электроэнергия, часами трамваи простаивали и в послевоенные месяцы. В декабре 1945 года, например, простои по этой причине составили 537 часов.

 

В сентябре 1945 года от площади до Свердловского кольца трамвайная линия была освещена. Сразу стало и пассажирам веселее, и вожатым работать легче. В этом году насчитывалось 16 моторных и 25 прицепных вагона, один снеговоз и вагон для перевозки торфа. На линии курсировали 22 вагона. Из-за нехватки моторных вагонов, кондукторов, слесарей, электриков, плохого ремонта, эксплуатируемая скорость, регулярность движения и число перевозок пассажиров были ниже плановых.

 

По окончании войны ситуация из года в год стала улучшаться. С войны вернулся Тумаков и проработал в трамвайном парке до самой пенсии. В 1957 году в трамвайном хозяйстве насчитывалось уже 76 вагонов, в том числе 36 моторных. До 538 человек возросло и число работников основной деятельности. На линию выходило по 64-70 вагонов. Их обслуживали два трамвайных парка. Средняя продолжительность работы трамвая составляла 16 часов, с 13 до 16 км. в час увеличилась и скорость. За год было перевезено 26610 тысяч пассажиров.

 

Но потребность в трамвайных перевозках оставалась по-прежнему острой. Во многом это было связано с переездом людей из санитарной зоны поселков в цент­ральную часть города. В результате число жителей в центре резко возросло. Возникла необходимость расширения внутригородского трамвайного движения. С этой целью 16 марта 1971 года от железнодорожного вокзала до ул. Островского было пущено трамвайное полукольцо длиной 12,8 км. В 1972 году открылась трамвайная ветка от швейной фабрики до ­объединения «Заря». Затем трамвайный путь удлинился в восточном направлении от «Оргстекло» до «Авиабора». В 1982 году введена в эксплуатацию линия от улицы Гайдара по улице Терешковой до «Зари». Естественно, совсем другими стали и трамвайные вагоны - более надежные, комфортные, четырехосные.

 

И все-таки проблема с трамваями оставалась нерешенной. На остановках, особенно в часы «пик», скап­ливалось много народа, в вагонах было тесно, люди жаловались во все инстанции. Так все и оставалось до начала 90-х годов, когда наши градообразующие предприятия не начали разваливаться. Пассажиров сразу же стало меньше. Реже стали ходить и трамваи. Некоторые маршруты и вовсе исчезли, а рельсы, за прокладку которых когда-то настойчиво бились, пошли в металлолом. Невыгодно стало гонять полупустые вагоны до предприятий восточного куста. Теперь переполненными идут автозаводские, богородские и прочие автобусы, на которые перебрались с трамвая люди и которые создали неудобства пригородным пассажирам. Не решается с ликвидацией здесь трамвая и проблема расширения автодорожного полотна.

 

Сегодня под вопросом уже и оставшаяся часть главной трамвайной магистрали - от завода Свердлова до центра. «Сборы не покрывают расходы, шум и пыль одни от трамвая», - таковы основные аргументы противников этого маршрута. Вроде бы все правильно. Но тогда у нашего трамвая одна перспектива - все тот же металлолом. И что? Надеяться на пуск ­троллейбуса?

 

Однако возможен иной вариант. Можно проложить бесстыковочные рельсы на «мягкие» шпалы, пустить по ним красивые, комфортабельные, тихие и скоростные вагоны. Затраты почти равные с заменой трамвая на троллейбус, который вряд ли решит существующую проблему безопасности людей на остановках. Ведь безопасность главным образом зависит от соблюдения существующих правил, а не от замены одного вида транспорта на другой.

 

Ломать - не строить, известная истина. Неспроста и поныне стучат колеса трамваев в Нижнем Новгороде. А ведь возможностей пустить там троллейбусы гораздо больше, чем у нас. Но не спешат нижегородцы ломать десятилетиями сложившиеся устои.

 

Стоит ли и нам торопиться?

 

Автор: Вячеслав Сафронов, фото: архив автора